El ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo ante el Congreso de España que el centro de Control ferroviario recibió un mensaje en el que se indicaba que un tren de Iryo seguía detenido cerca de Urda, en Toledo, pero no actuó. Según su relato de la secuencia del accidente, la colisión se produjo alrededor de las 8:53 del miércoles, cuando un tren AVE chocó por detrás contra el Iryo, que estaba detenido.

Según Puente, a las 8:36 el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar el viaje después de que el operador solicitara desconectar y volver a conectar el sistema de seguridad LZB. El LZB seguía fuera de servicio y el Iryo estaba detenido más adelante, pero se permitió que el AVE circulara a velocidad normal, en lugar de hacerlo a velocidad restringida y a la vista.

A las 8:41, el centro también autorizó al Iryo 6076 a ponerse en marcha. El tren no arrancó, por motivos que siguen sin conocerse, y permaneció en la señal de entrada a Urda. Siete minutos después, su tripulación informó de que no podía reanudar la marcha y seguía detenida. Puente dijo que el centro de control recibió el mensaje, pero no actuó.

Para entonces, el AVE ya había empezado a moverse. Puente dijo que recorrió unos 25 kilómetros y que se calcula que superó los 160 kilómetros por hora antes de chocar contra el Iryo. Alrededor de las 8:53, el maquinista del Iryo informó de la colisión. A las 9:01, comunicó que al menos dos coches habían volcado, pidió que se cortara la corriente porque el tren podía estar obstruyendo la vía contigua y solicitó que se avisara a los servicios de emergencia.

Puente dijo que, en el momento del accidente, había siete trenes en el tramo, en ambas vías. Se detuvieron después de no recibir autorización para continuar y, más tarde, varios informaron de una pérdida de transmisión vinculada al fallo del centro de control LZB de Urda.

El ministro compareció en el Congreso después de que el Gobierno aprobara un plan para reforzar la seguridad ferroviaria de alta velocidad. En la ruta Madrid–Sevilla, el plan supondrá reducir los servicios de tren al menos hasta principios de 2027.

Puente defendió la inversión en la línea y dijo que se había puesto en marcha un programa de renovación por valor de 780 millones de euros, que incluye casi 90 contratos públicos. Las obras incluyen mejoras en señalización, control y telecomunicaciones, entre ellas la instalación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) de nivel 2. El sistema está instalado y en fase de pruebas entre Madrid y Córdoba; el tramo de Córdoba a Sevilla sigue pendiente y se prevé que entre en funcionamiento a principios de 2027.

Dijo que el sistema LZB sigue utilizándose en líneas de alta velocidad, regionales y de metro en Alemania y Austria, y que su sustitución tiene por objeto adaptar la ruta a la norma europea y facilitar la interoperabilidad. Puente también dijo que el 75 % de los fallos en los sistemas de seguridad se debe a factores externos, como daños, robos o las condiciones meteorológicas. En España, el sistema de señalización ASFA está diseñado para funcionar si falla el sistema principal, pero la transición debe seguir los procedimientos establecidos porque ambos sistemas dividen la vía de forma distinta.

Fuentes: elDiario.es.