Le ministre des Transports, Óscar Puente, a déclaré au Congrès espagnol que le centre de contrôle ferroviaire avait reçu un message indiquant qu’un train Iryo était toujours à l’arrêt près d’Urda, dans la province de Tolède, mais qu’il n’avait rien fait. Selon son récit des événements, la collision s’est produite vers 8 h 53 mercredi, lorsqu’un train AVE a percuté par l’arrière l’Iryo immobilisé.

Selon Puente, à 8 h 36, le centre de contrôle a autorisé l’AVE 2080 à reprendre sa route, après que l’opérateur a demandé la déconnexion puis la reconnexion du système de sécurité LZB. Le LZB était toujours hors service et l’Iryo était à l’arrêt devant lui, mais l’AVE a été autorisé à circuler à vitesse normale plutôt qu’à une vitesse réduite permettant de s’arrêter en cas d’obstacle visible.

À 8 h 41, le centre a également autorisé l’Iryo 6076 à repartir. Le train n’a pas démarré, pour des raisons qui restent inconnues, et est demeuré au signal d’entrée d’Urda. Sept minutes plus tard, son équipage a signalé qu’il ne pouvait pas repartir et qu’il était toujours à l’arrêt. Puente a indiqué que le centre de contrôle avait reçu le message, mais n’avait pas réagi.

À ce moment-là, l’AVE avait commencé à rouler. Puente a déclaré qu’il avait parcouru environ 25 kilomètres et qu’il aurait dépassé les 160 kilomètres par heure avant de percuter l’Iryo. Vers 8 h 53, le conducteur de l’Iryo a signalé la collision. À 9 h 01, il a indiqué qu’au moins deux voitures avaient déraillé et s’étaient renversées, demandé une coupure de courant, le train risquant d’obstruer la voie adjacente, et réclamé que les services d’urgence soient prévenus.

Puente a déclaré que sept trains circulaient sur cette section, sur les deux voies, au moment de l’accident. Ils se sont arrêtés après n’avoir reçu aucune autorisation de poursuivre leur route, et plusieurs ont ensuite signalé une perte de transmission liée à la défaillance du centre de contrôle LZB d’Urda.

Le ministre s’est présenté devant le Congrès après que le gouvernement a approuvé un plan visant à renforcer la sécurité du réseau ferroviaire à grande vitesse. Sur la ligne Madrid–Séville, ce plan prévoit une réduction du nombre de trains, au moins jusqu’au début de l’année 2027.

Puente a défendu les investissements réalisés sur la ligne, précisant qu’un programme de rénovation d’un montant de 780 millions d’euros avait été lancé et comprenait près de 90 marchés publics. Les travaux portent notamment sur la modernisation de la signalisation, du contrôle et des télécommunications, ainsi que sur l’installation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) de niveau 2. Le système est installé et en phase de test entre Madrid et Cordoue ; la section entre Cordoue et Séville reste à réaliser, et sa mise en service est prévue au début de 2027.

Il a déclaré que le système LZB était toujours utilisé sur des lignes à grande vitesse, régionales et de métro en Allemagne et en Autriche, et que son remplacement devait permettre d’aligner la ligne sur la norme européenne et de favoriser l’interopérabilité. Puente a également indiqué que 75 % des défaillances des systèmes de sécurité étaient dues à des facteurs externes tels que des dommages, des vols ou les conditions météorologiques. En Espagne, le système de signalisation ASFA est conçu pour fonctionner en cas de défaillance du système principal, mais la transition doit respecter les procédures établies, car les deux systèmes divisent la voie de manière différente.

Sources: elDiario.es.