El ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo ante el Congreso de España que el centro de Control ferroviario recibió un mensaje en el que se indicaba que un tren de Iryo seguía detenido cerca de Urda, en Toledo, pero no actuó. Según su relato de la secuencia del accidente, la colisión se produjo alrededor de las 8:53 del miércoles, cuando un tren AVE chocó por detrás contra el Iryo, que estaba parado.
Según Puente, a las 8:36 el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha, después de que el operador solicitara desconectar y volver a conectar el sistema de seguridad LZB. El LZB seguía fuera de servicio y el Iryo estaba detenido más adelante, pero se permitió que el AVE circulara a velocidad normal, en lugar de a velocidad restringida y con marcha a la vista.
A las 8:41, el centro también autorizó al Iryo 6076 a ponerse en marcha. El tren no arrancó, por motivos que siguen sin conocerse, y permaneció ante la señal de entrada de Urda. Siete minutos después, su tripulación comunicó que no podía reanudar la marcha y que seguía detenida. Puente dijo que el centro de control recibió el mensaje, pero no actuó.
Para entonces, el AVE había empezado a moverse. Puente dijo que recorrió unos 25 kilómetros y que, según las estimaciones, superó los 160 kilómetros por hora antes de chocar contra el Iryo. Alrededor de las 8:53, el maquinista del Iryo comunicó la colisión. A las 9:01, indicó que al menos dos coches habían volcado, pidió que se cortara la corriente porque el tren podría estar obstruyendo la vía contigua y solicitó que se avisara a los servicios de emergencia.
Puente dijo que, en el momento del accidente, había siete trenes en el tramo, en ambas vías. Se detuvieron al no recibir autorización para continuar, y varios comunicaron más tarde una pérdida de transmisión relacionada con el fallo del centro de control LZB de Urda.
El ministro compareció en el Congreso después de que el Gobierno aprobara un plan para reforzar la seguridad de la alta velocidad ferroviaria. En la ruta Madrid–Sevilla, el plan contempla reducir los servicios al menos hasta principios de 2027.
Puente defendió la inversión en la línea y dijo que se había puesto en marcha un programa de renovación valorado en 780 millones de euros, que incluía cerca de 90 contratos públicos. Las obras abarcan mejoras en señalización, control y telecomunicaciones, incluida la instalación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) de nivel 2. El sistema ya está instalado y se está probando entre Madrid y Córdoba; el tramo de Córdoba a Sevilla sigue pendiente y se prevé que entre en funcionamiento a principios de 2027.
Dijo que el sistema LZB continúa utilizándose en líneas de alta velocidad, regionales y de metro en Alemania y Austria, y que su sustitución busca adaptar la ruta a la norma europea y favorecer la interoperabilidad. Puente también afirmó que el 75 % de los fallos en los sistemas de seguridad se deben a factores externos, como daños, robos o las condiciones meteorológicas. En España, el sistema de señalización ASFA está previsto para funcionar si falla el sistema principal, pero la transición debe seguir los procedimientos establecidos porque ambos sistemas dividen la vía de forma diferente.
Fontes: elDiario.es.