Il ministro dei Trasporti Óscar Puente ha riferito al Congresso spagnolo che il centro di controllo ferroviario aveva ricevuto un messaggio in cui si segnalava che un treno Iryo era ancora fermo nei pressi di Urda, a Toledo, ma non era intervenuto. Secondo la sua ricostruzione della sequenza dell’incidente, la collisione è avvenuta intorno alle 8:53 di mercoledì, quando un treno AVE ha tamponato l’Iryo fermo.

Secondo Puente, alle 8:36 il centro di controllo aveva autorizzato l’AVE 2080 a riprendere il viaggio, dopo che il macchinista aveva chiesto di scollegare e ricollegare il sistema di sicurezza LZB. L’LZB era ancora fuori servizio e l’Iryo si trovava fermo più avanti, ma all’AVE era stato consentito di procedere a velocità normale, anziché a velocità ridotta e a vista.

Alle 8:41 il centro aveva inoltre autorizzato l’Iryo 6076 a muoversi. Il treno non partì, per ragioni ancora sconosciute, e rimase fermo al segnale di ingresso di Urda. Sette minuti dopo, il suo equipaggio comunicò che non poteva riprendere il viaggio e che era ancora fermo. Puente ha dichiarato che il centro di controllo aveva ricevuto il messaggio, ma non era intervenuto.

Nel frattempo, l’AVE aveva iniziato a muoversi. Puente ha detto che percorse circa 25 chilometri e che, secondo le stime, superò i 160 chilometri orari prima di collidere con l’Iryo. Intorno alle 8:53 il macchinista dell’Iryo segnalò la collisione. Alle 9:01 riferì che almeno due carrozze erano deragliate, chiese di togliere la corrente perché il treno poteva ostruire il binario adiacente e domandò che venissero avvisati i servizi di emergenza.

Puente ha dichiarato che al momento dell’incidente sette treni si trovavano sulla tratta, su entrambi i binari. Si fermarono dopo non aver ricevuto l’autorizzazione a proseguire e, in seguito, diversi segnalarono una perdita di trasmissione legata al guasto del centro di controllo LZB di Urda.

Il ministro è intervenuto al Congresso dopo che il governo aveva approvato un piano per rafforzare la sicurezza dell’alta velocità. Sulla tratta Madrid–Siviglia, il piano prevede una riduzione dei servizi ferroviari almeno fino all’inizio del 2027.

Puente ha difeso gli investimenti sulla linea, affermando che era stato avviato un programma di rinnovo del valore di 780 milioni di euro, che comprendeva quasi 90 appalti pubblici. I lavori includono interventi di ammodernamento dei sistemi di segnalamento, controllo e telecomunicazioni, compresa l’installazione del Sistema europeo di controllo dei treni (ERTMS) di livello 2. Il sistema è installato e in fase di collaudo tra Madrid e Córdoba; resta da completare il tratto da Córdoba a Siviglia, la cui entrata in funzione è prevista all’inizio del 2027.

Ha detto che il sistema LZB è tuttora utilizzato sulle linee ad alta velocità, regionali e metropolitane in Germania e Austria, e che la sua sostituzione mira ad allineare la tratta allo standard europeo e a favorire l’interoperabilità. Puente ha inoltre affermato che il 75% dei guasti ai sistemi di sicurezza è causato da fattori esterni, come danni, furti o condizioni meteorologiche. In Spagna, il sistema di segnalamento ASFA è destinato a entrare in funzione qualora il sistema principale si guasti, ma la transizione deve seguire le procedure stabilite, perché i due sistemi suddividono il binario in modo diverso.

Fonti: elDiario.es.